Najbardziej uderza różnica między rynkami. W Chinach Porsche przekazało klientom zaledwie 21,5 tysiąca samochodów, o 33% mniej niż przed rokiem. W Ameryce Północnej, największym rynku marki, dostawy spadły o 13%, a w Europie poza Niemcami o 11%. Firma nie zrzuca wszystkich problemów na słabszy popyt: podkreśla też luki w ofercie po wycofaniu sportowego modelu 718 i spalinowych wersji Macana. W Stanach Zjednoczonych znaczenie miała również wysoka baza porównawcza elektrycznego Macana. Dlatego globalne minus 16% nie oznacza, że każda część oferty Porsche jednakowo traci klientów. Właśnie tu zaczyna się najciekawszy rozjazd wyników.
Przekrój modeli wygląda zupełnie inaczej niż ogólna liczba dostaw. Porsche 911 znalazło 42,2 tysiąca nabywców, czyli o 12% więcej niż rok wcześniej, a Cayenne z 59,6 tysiąca dostaw spadł tylko o 2%. Za to dostawy Taycana obniżyły się o 31%, Panamery o 35%, a wycofywanego 718 aż o 79%. Macan stracił 21%, choć firma zdążyła już dostarczyć 23 tysiące elektrycznych egzemplarzy tego SUV-a. Nie są to wyłącznie oznaki różnego zainteresowania klientów. Zmienia się dostępność napędów i całych linii, a jednocześnie najbardziej charakterystyczny sportowy model marki pozostaje mocnym punktem katalogu.
Dla akcjonariuszy Porsche AG (P911) znaczenie ma dopiero przełożenie tych zmian na pieniądze. Mniejsza produkcja utrudnia pokrycie stałych kosztów fabryk, ale większy udział drogich odmian sportowych może poprawiać średni przychód na samochód. Na spotkaniu z inwestorami 7 października spółka pokazała nową strategię: ma zarabiać na bardziej ekskluzywnym asortymencie i obniżać próg rentowności do poziomu poniżej 200 tysięcy aut rocznie. Długoterminowym celem jest 15% marży operacyjnej, nie bieżący wynik. Dopiero kolejne dane finansowe pokażą, czy rosnący popyt na 911 potrafi zrównoważyć ubytek pozostałych modeli.